[리포트] 자율주행, 과속은 없다

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자율주행단계는 일반적으로 SAE(Society of Automotive Engineers)의 자율주행수준의 정의가 사용됩니다.0~5단계에 나쁘지 않고 NHTSA에서 사용하던 단계와 0~3단계는 동일하며 4~5단계를 상세히 분류해 놨습니다.​

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제 의견으로는 현재의 기술로는 3단계의 초기 수준까지는 달성했다고 생각됩니다.레벨 1은 스마트 크루즈라는 이름으로 우리에게 친숙해지고, 스텝 2는 차선이동 보조장치로 고급 옵션을 선택하면 삽입될 정도로 일상생활에 가까워지고 있습니다.

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3단계는 우리와 가까이 연동되어 있지는 않지만 테슬라의 일부 모델인 UBER의 테스트 성격으로 미국 일부 주에서 장착되어 상용화되고 있습니다.제가 3단계 초기(혹은 2+) 레벨까지만 달성했다고 이야기를 전해드린 이유는 두 가지가 있습니다.첫째, 알고리즘 수준이 0~3단계와 4~5단계는 차원을 달리한다. 초기에 사용되었다고 설명한 NHTSA의 자동주행 단계에 4단계가 단순하게 설정되어 있던 것이, 해당 단계를 정의하는 시점에서 아직 자동주행 수준이 그 정도의 수준을 인식할 수 있는 수준이 되지 않았기 때문일 것이다. 2~3단계(초기)까지는 상용화가 아니더라도 적당한 센서와 프로세서만 주면 대학원 랩 차원에서도 실현 가능한 수준이지만, 4단계부터는 많은 사례가 생기기 때문에 아직 실생활에 실현될 정도의 수준에 도달하기는 쉽지 않을 것이다.현재, 이 레벨을 「테스트」하는 기업조차 구글 웨이모, UBER가 유리하다.두 번째 이유는 다음과 같습니다.​

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우버의 문제는 알고리즘+휴먼 에러(엔지니어)의 문제이며, 테슬라의 문제는 센서+알고리즘의 문제로서 발생한 문제이다. 이런 문제 때문에 자율주행 개발업체들이 방향을 선회하기 시작했고 사람들은 자율주행의 어려움에 대해 인식하기 시작했다. ​

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테슬라는 하드웨어의 구성은 동일하나 소프트웨어 업데이트를 통해 보다 높은(상세) 수준의 자율주행을 가능하게 했습니다. 이 때문에 현재 자율주행이나 전기차 하드웨어의 화두는 통합화로 이동하고 있습니다.​

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따라서 당장 4단계 자율주행차가 과도기를 기다리기보다는 2~3단계 자율주행차 보급으로 시장이 개설되고, 우리는 이 단계에 있는 제조사를 주목해야 한다.​

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리포트는 여러가지 섹터로 자신에게 노력하고 부품 메이커를 설명하고 있습니다.그러나 현재 구현되어 있는 2+단계의 예는 3단계 초기의 테스트가 발생시킨 사고의 대부분은 ‘알고리즘’, ‘센서’ 문재에서 발생했다는 것을 보면, 이 두 가지가 곧 넘어야 할 문재임을 알 수 있습니다.스마트폰의 다음 순서로 우리의 삶을 바꿀 아이템은 자율주행이라고 소견합니다. 리포트에서 설명하듯이, 우리가 소견하는 자율주행 단계는 아직 많이 남아 있지만 지속적으로 주시해야 할 섹터가 아닐까 소견합니다.한국에 많은 회사가 없는 것도 아쉬운 점이다. 리포트에서 설명된 미국기업을 지금부터 공부해야, 장래 다가올 자율 주행 시대를 발판으로 자산의 증식을 도모할 수 있다고 소견합니다.​​​​​​​​​​